Liikennepäästöjen vähentämiseen tarvitaan poliittista ohjausta

    Ekologisemman autoilun lisäämiseksi poliitikkojen tulisi tarjota kannustimia ja poistaa esteitä, sanovat tutkijat.

     

    Poliittisella ohjauksella voidaan vaikuttaa merkittävästi siihen, kuinka paljon ja nopeasti Suomen tieliikenteen päästöt vähenevät, näkee Tampereen yliopiston tutkija Pasi Toivanen.

    Etenkin henkilöliikenteen osalta poliitikoilla on hänen mukaansa käsissään avaimet joko kehityksen vauhdittamiseen – tai hidastamiseen. Toivanen on mukana El-Tran-hankkeessa, jossa on asiantuntijoita muun muassa Tampereen yliopistosta ja Tampereen teknillisestä yliopistosta. Tutkimusryhmä etsii ratkaisuja politiikan ongelmiin, joita siirtyminen resurssitehokkaaseen ja ilmastoneutraaliin sähköenergiajärjestelmään aiheuttaa.

    Karkeasti sanottuna sähköautoilu luultavasti lisääntyisi, jos polttomoottoriautoilusta tehtäisiin hyvin kallista ja sähköautoilusta edullisempaa.

    Ryhmän vuosi sitten julkaisemassa analyysissä pureuduttiin suomalaisten asenteisiin ja käsityksiin sähköautoilusta. Sen mukaan vain ani harva suomalainen on valmis hankkimaan sähköauton lähitulevaisuudessa.

    Kyselyn perusteella keskeinen este sähköauton hankkimiselle on hankintahinta. Myös latausmahdollisuudet ja auton toimintasäde vaikuttavat valintoihin. Näistä kahteen ensimmäiseen voidaan vaikuttaa poliittisella päätöksenteolla. Esimerkkejä löytyy läheltä.

    –  Norjassa tukitoimilla on saatu sähköautoja melko paljon liikenteeseen, joskin on syytä muistaa, että maa on samanaikaisesti merkittävä öljyn ja kaasun viejä, Toivanen sanoo.

    Norjassa sähköautoistumista ovat tukeneet verohelpotukset ja erilaiset liikennejärjestelyt.

    El-Tran-hankkeen toinen tutkija Kirsi Kotilainen Tampereen yliopistosta mainitsee esimerkkinä sähköautoilijoiden käyttöön annetut ilmaiset parkkipaikat ja ajo-oikeuden bussikaistoille.

    Tukien puolesta puhuvat kokemukset myös Tanskasta. Siellä sähköautojen kysyntä laski lähes heti, kun taloudellisia tukia alettiin karsia.

     

    Suomen hallituksen energia- ja ilmastostrategiassa liikenteen kasvihuonekaasupäästöjä on sitouduttu vähentämään vuoden 2005 tilanteesta puolella vuoteen 2030 mennessä. Tavoitteet ovat Euroopan komission ja Pariisin ilmastosopimuksen sanelemia. Suomen strategiassa tieliikenne on nostettu keskeiseen osaan: tavoitteeksi on asetettu, että maassa olisi vuoteen 2030 mennessä vähintään 250 000 sähkö- ja 50 000 kaasukäyttöistä autoa.

    – Tavoitteet on asetettu ja se on hyvä asia. Taloudellinen investointituki on todella tarpeen, mutta onko tukien suuruus riittävä sähköautojen yleistymisen kannalta, Kotilainen pohtii.

    Epävarmuutta tukien riittävyydestä lisää se, että Ylen haastattelussa heinäkuussa ympäristöministeri Kimmo Tiilikainen (kesk.) piti ostotukien käyttöönottoa liian kalliina Suomelle.

    Kotilainen myös muistuttaa, että valtion tuet eivät ole pysyvä ratkaisu, sillä niiden voidaan katsoa vääristävän markkinoita.

     

    Paljon riippuu myös kansainvälisistä trendeistä ja teknologian kehittymisestä.

    – Jos polttomoottoriautojen tuotanto syystä tai toisesta lakkaisi kokonaan, kuluttajat ostaisivat viime kädessä niitä autoja, joita on tarjolla, Toivanen huomauttaa.

    Kehityssuunnasta on kuitenkin vielä liian aikaista tehdä vahvoja johtopäätöksiä. Toivanen ei usko, että liikenteen päästövähennykset etenevät riittävän nopeasti pelkästään markkinoiden ehdoilla.

    – Poliittista ohjausta kaivataan.

    Yksi poliittisen ohjailun keino olisi sanktiointi.

    – Karkeasti sanottuna sähköautoilu luultavasti lisääntyisi, jos polttomoottoriautoilusta tehtäisiin hyvin kallista ja sähköautoilusta edullisempaa, Toivanen kärjistää.

     

    Jotkin maat ovatkin ottaneet kovat keinot käyttöön liikenteen päästöjen vähentämiseksi. Norjassa, Hollannissa, Britanniassa ja Ranskassa suunnitellaan rajoituksia polttomoottoriautoille. Saksa on puhunut uusien bensiini- ja dieselautojen myyntikiellon puolesta koko EU:n alueella.

    Suomessa ei olla vielä menossa vastaavaan. Liikenne- ja viestintäministeri Anne Berner (kesk.) kertoi heinäkuussa, että hän ei tavoittelisi myyntikieltoa, vaan tarjoaisi mieluummin tukien lisäksi esimerkiksi parkkipaikkaetuja.

    Kiellot ja rajoitukset ovat poliittisesti tulenarka aihe, ja Kotilainen uskoo niiden herättävän kuluttajissa voimakasta vastustusta. Perussuomalaiset ovatkin aiemmin vastustaneet autoilijoille koituvien kustannusten kasvua jyrkästi.

    Pakottamisen ja pehmeän ohjauksen välimaastoon sijoittuu ulkomaankauppa- ja kehitysministeri Kai Mykkäsen (kok.) heinäkuussa Helsingin Sanomissa tekemä ehdotus pakollisista latauspisteistä valtateiden varsilla oleville liikeasemille. Huoltoasemien omistajat suhtautuivat tuolloin tähän komentoon nihkeästi Talouselämä-lehden haastattelussa.

    Kuluttajan näkökulmasta hanke olisi kuitenkin tarpeellinen. Kotilaisen mukaan autoilijoille toisi turvaa tieto siitä, että autoa voi ladata reittien varrella. Sähköauton toimintasäde on yksi kuluttajia vaivaavista kysymyksistä.

    Jos Suomi päättää edistää biopolttoaineita, se voi tarkoittaa, että liikenne sähköistyy meillä myöhemmin kuin muualla.

    Sähköautoilun lisäksi hallitus tavoittelee liikenteen päästövähennyksiä biopolttoaineiden avulla. Niillä on kannattajia myös muista kuin ilmastosyistä. Etenkin metsäteollisuus hyötyisi biopolttoaineiden kasvavasta kotimaisesta kysynnästä.

    – Jos Suomi päättää edistää biopolttoaineita, se voi tarkoittaa, että liikenne sähköistyy meillä myöhemmin kuin muualla, Toivanen pohtii.

    Ympäristöministeri Tiilikainen ei pidä tätä ongelmana. Hän arveli Ylen heinäkuisessa haastattelussa biopolttoaineiden olevan nopein reitti liikenteen päästöjen leikkaukseen.

    Samaa mieltä on tutkimuspäällikkö ja dosentti Topi Rönkkö Tampereen teknillisen yliopiston aerosolifysiikan yksiköstä. Jos autot siirtyisivät käyttämään biopolttoaineita perinteisen polttoaineen sijaan, se voisi vähentää jopa välittömästi liikenteen pienhiukkas- ja hiilidioksidipäästöjä, hän uskoo. Tämä johtuu siitä, että Suomen autokanta on Euroopan vanhinta ja uudistuu Rönkön mukaan erittäin hitaasti.

     

    Liikenteen päästöissä jaotellaan erilleen hiilidioksidipäästöt ja pienhiukkasista johtuvat lähipäästöt. Hiilidioksidipäästöt vaikuttavat ilmastonmuutokseen ja pienhiukkaset aiheuttavat terveysriskin ihmiselle sekä mahdollisesti vaikuttavat myös ilmastonmuutokseen.

    Biopolttoaineen hyödyt edellyttävät sitä, että auton moottori toimii biopolttoaineen kanssa yhteen. Autosta tulevien pienhiukkaspäästöjen määrä riippuu moottorin, moottoriöljyn, katalysaattorin ja hiukkassuodattimen toiminnasta.

    Sähköautokaan ei välttämättä ole päästöttömän autoilun tae, sillä myös sähkön tuotantotavoilla on väliä. Sähköautoihin ladattavaa energiaa saatettaisiin Rönkön mukaan tuoda esimerkiksi Virosta, jossa sähköntuotannossa syntyy paljon hiilidioksidipäästöjä.

    Toimintasäteen lisäksi myös sähköautojen tehokkuus mietityttää ostajia. Tämä korostuu etenkin raskaassa kuljetusliikenteessä, jonka sähköistymistä Kotilainen ei usko tapahtuvan ainakaan lähiaikoina. Laivat ja lentokoneet ovat vielä sähkövallankumouksen saavuttamattomissa.

    Rönkön mielestä hallituksen tavoitteet kuulostavat kuitenkin kokonaisuutena hyviltä.

    – Sähköauton, biodieselin, bioetanolin ja kaasun käytön lisääminen liikenteessä parantavat tilannetta. Suunta on positiivinen.

    Kotilaisen mukaan ympäristöarvot ja jakamistalous ovat tulleet entistä suositummaksi kuluttajien keskuudessa. Tämä voisi periaatteessa suosia tulevaisuudessa myös ekologisempaa liikennettä.

     

    Vaikka suunta on tutkijoista oikea, eteneminen saattaa olla hidasta.

    – Energia- ja ilmastopolitiikka ei koskaan kosketa vain yhtä yhteiskunnan osa-aluetta, vaan liittyy monen eri toimijan intresseihin. Aina on voittajia ja häviäjiä, sen takia näistä asioista käydään poliittista vääntöä, Toivanen sanoo.

     

    Teksti Kiira Koskela ja Petri Vanhanen
    Kuvitus Jonne Renvall